Северный Морской Путь. Реальность и желания.

• Опубликовал Александр Рифеев 25 декабря 2019 г. - #северный морской путь  #арктика  #арктические ледоколы  - 1 402 просмотра

  Северный Морской Путь. Реальность и желания.

  ---

  Руководство РФ лелеет мечту осуществить переход морских товарных перевозок из стран ЮВА в страны ЕС через наш Северный Морской Путь, отобрав их у Суэцкого канала. Но суровая природа Арктики и Северный Ледовитый океан имеют свое мнение на этот счет. 

   

  Этот климатический цикл известен уже давно. Он длится в среднем 400 лет (+,-) 50 лет, и называется - "малый ледниковый период".  В истории Европы он хорошо просматривается еще со времен бронзового века. Сама Западная Европа это исключение из основного климатического правила - температура в сторону более холодной изменяется в широтном направлении - с севера на юг. Но в Зап. Европе все не так – там температура в сторону более холодной изменяется и в меридиональном направлении - с запада на восток. Весь климат в Зап. Европе в прямой зависимости от знаменитого течения Гольфстрим. В последний раз большое похолодание в Европе было во времена Бориса Годунова, началось около 1600 года и продлилось весь 17 век до времен Петра Великого, затем наступило некоторое относительное потепление. Определить близкое наступление нового "малого ледникового периода" можно по изменениям летней ледовой обстановки в проливе Вилькицкого между Северной Землей и полуостровом Таймыр в Северном Ледовитом океане. К огорчению фанатов использования Северного морского пути  для транспортировки по нему товаров из КНР и ЮВА в Зап. Европу - уже 3-4 год летом он основательно забит льдами. А транспортировка товаров из КНР идет по ж.д. дорогам через Уйгуро-Синьдзянский автономный район Китая, затем по ж.д. Казахстана, потом по ж.д. через Южный Урал и далее по ж.д. центральной России в Вост. и Зап. Европу. И великая Транссибирская ж.д. магистраль тут тоже отдыхает. Как вариант – часть товаров могут из Китая по ж.д. через Монголию везти до Иркутска, а дальше по ж.д. через Красноярск и Новосибирск до центральной России. Но как видите - от Улан-Уде и до Владика вся остальная великая Транссибирская ж.д. магистраль в этом случае тоже будет не востребована для транспортировки товаров из КНР и ЮВА. Все, слюни можно подобрать ...

   

  И, кроме того, товаропоток по Северному Морскому Пути, о чем так мечтают наши наивные, совершенно бессмысленный с экономической точки зрения по сравнению с морскими перевозками по маршруту КНР-ЮВА-Индия через Суэцкий канал и Средиземное море до южноевропейских портов. С разгрузкой в Египте, Италии, Франции, Испании, Греции, Хорватии, выходом в Атлантику и разгрузкой в Португалии, Франции, Англии, Ирландии, странах Бенилюкса, Германии, Дании, Норвегии. И возможным ответвлением товаропотока через Босфор в устье Дуная и затем с перегрузкой далее по Дунаю с разгрузкой в странах центральной Европы - Румынии, Болгарии, Венгрии, Сербии, Австрии, Германии ... А что у нас из крупных потребителей товаров по Северному морскому пути от Сахалина до Мурманска? Магадан, Петропавловск, и далее крупных населенных пунктов до Мурманска нет ...

   

  Но какие суда могут ходить нашим Северным Морским Путем? Есть такое понятие как «ледовый класс судна». Это целая иерархия, которую регламентирует Российский морской регистр судоходства. В самом низу иерархии расположены суда, которые вообще не имеют ледового класса и не предназначены для хождения в районах, где возможен лед. Затем идут суда ледового класса. Их три - Л1, Л2, Л3. Судам, которым присвоен этот класс разрешено самостоятельное эпизодическое плавание в сплошном льду в арктических морях в летний период за ледоколом и круглогодично в разреженном льду НЕарктических морей за ледоколом при толщине льда от 0,4 до 0,7 м.

   

  Затем верх по иерархии начинается усиленный ледовый или арктический классы - УЛ. Всего их шесть, начинаются они с Arc4, которым разрешено самостоятельное плавание в разрежённых однолетних арктических льдах при их толщине до 0,6 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 0,8 м в летнее-осеннюю. За ледоколом им можно идти во льдах толщиной до 0,7 м в зимнее-весеннюю и до 1,0 м в летнее-осеннюю навигацию. А заканчиваются Arc9, которые способны самостоятельно пробиваться сквозь многолетние арктические льды толщиной 3,5 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 4,0 м в летнее-осеннюю.

   

  Дальше начинаются уже ледокольные классы ЛЛ1, ЛЛ2, ЛЛ3, ЛЛ4. Ледоколы класса ЛЛ1- работа в арктических морях в течение всего года; ледоколы класса ЛЛ2 -работа в арктических морях в летний период; ледоколы класса ЛЛЗ - работа в неарктических морях в течение всего года в сплошном льду толщиной до 1,5 м; ледоколы класса ЛЛ4 - работа в портовых и припортовых акваториях в сплошном льду толщиной до 1,0 м.

   

  По СМП могут пройти любые суда.  Даже те, которые вообще не имеют ледового класса. Вот только ходить они по СМП могут лишь в летне-осеннюю навигацию, которая длится от 2 до 4 месяцев в году, в зависимости от ледовой обстановки. При этом для прохода СМП им требуется помощь ледоколов. Даже летом. В весенне-зимнюю навигацию, которая на СМП длится не менее 8-10 месяцев в году на северную трассу допускаются суда с ледовым классом не ниже Arc4, причем они должны следовать строго в сопровождении ледоколов. Даже суда арктического класса Arc7 самостоятельно между Дудинкой и Чукоткой без ледоколов вряд ли пройдут.

   

  Реализация амбициозного проекта круглогодичного судоходства по СМП технически вполне осуществима, но требует серьезных материально-технической базы, инвестиций и времени. Несмотря на ускоряющееся таяние льдов, Северный Морской Путь представляет собой транспортную артерию с крайне сложной навигацией, которую круглогодично можно использовать только судами арктического класса с помощью ледоколов. Условно СМП можно разделить на два участка. Первый – это морской путь от Мурманска до Диксона в устье Енисея. Доставшийся в наследство от СССР ледокольный флот способен обеспечить на этом участке круглогодичную навигацию в Баренцевом и Карском морях. Однако восточнее Енисея от пролива Вилькицого и до Берингова пролива СМП может сейчас использоваться судами арктического класса с помощью ледоколов лишь 5-6 месяцев в году, что явно недостаточно для того, чтобы СМП стать полноценным конкурентом Суэцу.

   

  Основная задача состоит в том, чтобы гарантировать круглогодичную навигацию по всей протяженности Северного Морского Пути. Имеющиеся в наличии ледоколы пока не могут обеспечить это. На верфях в Санкт-Петербурге в настоящее время строятся современные атомные ледоколы пр. 22220 «Арктика», «Сибирь», «Урал». Скоро будут спущены со стапелей еще два ледокола этого типа. Они станут заменой устаревших советских ледоколов, из которых два на ходу, а четыре стоят. Но и ледоколы серии 22220 не смогут решить проблему восточного отрезка СМП в зимний период. Максимальная толщина льда, которую они способны преодолевать, составляет 2,6 метра, а зимой ледяной покров восточнее Енисея бывает значительно толще. Поэтому потребуются еще более мощные ледоколы.

   

  С этой целью прорабатывают проект строительства самого мощного атомного ледокола в мире под названием «Лидер». По предварительным оценкам, ледоколы этого типа обойдутся стране в 99 миллиардов рублей, в планах создание трех таких специальных кораблей. В отличие от всех существующих ледоколов, «Лидер» должен преодолевать лед толщиной в 4,3 метра, оставляя за собой канал шириной в 50 метров, по которому вслед за ними смогут пройти любые грузовые суда. На «Лидере» будут установлены два ядерных реактора мощность 315 Мегаватт каждый, предполагаемый срок его службы составит минимум 40 лет. Автономность плавания во льдах будет ограничена только запасами продовольствия для членов экипажа, она рассчитывается ориентировочно на 8 месяцев, что будет достаточно для обеспечения навигации в самый сложный зимний период. Строительство таких ледоколов планируется осуществить в Приморье на верфи «Звезда». Первый ледокол этого типа должен быть заложен в 2020 году, а сойти со стапелей в 2027. С 2023 года предполагается начало строительства второй серии ледоколов типа «Лидер».

   

  Но вот вопрос, оправдается ли строительство таких кораблей с чисто коммерческой точки зрения?  Нереальность конкуренции СМП с Суэцким каналом за товаропотоки и их морские перевозки уже описана мной выше. И останется для ледоколов-«лидеров» только одна работа – круглогодичный провод от Енисея до Берингова пролива танкеров-газовозов и нефтяных танкеров в Китай и страны ЮВА.  А сам СМП для нас совершенно необходим, другого водного пути из России на Камчатку и Дальний Восток просто нет. Морские проливы и Суэцкий канал для наших кораблей и торговых судов при их следовании из Балтики и Черного моря на наш Дальний Восток южными морскими путями в любой момент могут быть закрыты.