Юрий Гейко. ЗАНИМАТЕЛЬНЫЕ ФАКТЫ ИЗ ИСТОРИИ АВТОМОБИЛЯ

• Опубликовал Юрий Гейко 14 ноября 2013 г. - #Гейко  #автомобиль  #история  - 4 395 просмотров

  Далеко не сразу вошло в обиход привычное сейчас нам слово «автомобиль» – как только не называли это грохочущее и вонючее создание конца позапрошлого века! Безлошадным экипажем, моторной телегой, мотором, самоходом, самокатом, самодвижущемся экипажем и тут – внимание! – вы заметили, что в большинстве названий присутствует корень «сам»?

  Из 416-ти зарегистрированных претендентов на изобретение первого автомобиля этой чести удостоились лишь двое: Даймлер и Бенц. Они немцы, поэтому родина автомобиля Германия, но вскоре после появления автомобиля, центр автожизни перемещается во Францию – бесконечные гонки, конструкторские прорывы, а по-французски «сам» – ауто, подвижный – «мобил». Так и родилось это слово «автомобиль».

  Первое в мире зеркало заднего вида появилось на американском паровом автомобиле марки «Локомобиль» в конце 19 века. И предназначалось оно для наблюдения… не за дорогой, а за стеклянной трубкой, которая была контрольной для паровых автомобилей: трубка лопалась от чрезмерного давления пара. А это значит – надо было немедленно останавливаться, гасить горелку котла, остужать его, доливать воду, менять трубку и опять разводить пары.

  Четырехтактный цикл работы двигателя внутреннего сгорания, по которому работают все сегодняшние двигатели, Николай-Август Отто изобрел за тридцать лет до появления автомобиля и шлифовал его 15 лет. За два года до смерти Отто его патент на этот цикл был аннулирован в связи с тем, что, якобы, он уже был придуман каким-то французом. При жизни грандиозный изобретатель 19-го века не испытал триумфа победы – его гений признали только после смерти.

  До 1901 года двигатели автомобиля охлаждали с помощью многочисленных змеевиков, которые, бывало, опутывали весь капот. А в 1901 году на модели «Мерседес» был установлен первый сотово-трубчатый радиатор современного типа.

  Никогда не задумывались, почему систему охлаждения двигателя часто называют рубашкой – рубашка водяного охлаждения? А потому что когда-то, на заре автомобильной эры, она была съемной! Сложной конфигурации с рукавами-каналами вдоль цилиндров. Изготавливалась она из латуни или меди и крепилась к блоку двигателя винтами – как бы надевалась на двигатель.

  А вот с карбюратором мучились дольше всего: как насытить бензином воздух, поступающий в цилиндры? Чего только не напридумывали – «щеточный» карбюратор Маркуса назывался так, потому что работал по принципу разбрызгивание краски со щетки. В «барботажном», то есть взбалтывающем карбюраторе Бенца воздух проходил через толщу бензина в бензобаке. Но ведь при движении бензин расходовался, его слой становился тоньше, и машина вторую половину пути ехать отказывалась. «Фитильные», «поверхностные» карбюраторы – все это было и ненадежно, и опасно.

  И эти муки, заметьте, проходили на фоне парикмахерских, где уже много лет лица мадам и мсье освежались духами и одеколонами при помощи пульверизаторов.

  Но суровая жизнь тогдашних автомобилистов отвергала начисто возможность даже подумать о применении в своем деле такой «парикмахерской» темы. И только Даймлер с Майбахом, отчаявшись, создали прообраз карбюратора, принципы которого сохранились до сегодняшнего дня – вот что такое косность сознания, замыливание глаза.

  1895-й год: в Германии существует всего четыре-пять десятков автомобилей, во Франции – 450, в США – 4 автомобиля, в России – один автомобиль, привезенный из Парижа владельцем и редактором «Одесского листка» г-н Навроцким.

  1900-й год: Германия выпускает 1000 автомобилей в год при парке в 2000 машин, Франция производит – 3000, парк – 9000, США – выпускает 3000 автомобилей в год, парк – 5000 автомобилей. По России данных нет, но известно, что по Одессе уже ездит с десяток импортных автомобилей богатых людей, в Санкт-Петербурге – два-три, а Император российский впервые подойдет к автомобилю только через год.

  Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе, показанный в 1896 году на Нижегородской ярмарке и не понравившийся царю, существует в единственном экземпляре.

  Но уже через 13 лет, к началу первой мировой, парк автомобилей во всем мире составлял около 2-х миллионов! Из них 1,3 млн. – в США, 245 тысяч в Англии, 100 тысяч во Франции, 57 тысяч – в Австро-Венгрии, 12 тысяч – в Италии и 10 тысяч – в Российской империи.

  Американцу Олдсу, чей конструкторский гений способствовал расцвету «Форда», «Дженерал Моторз» и «Доджа», повезло как… нет, нет утопленнику, а как погорельцу. Это называется: не было бы счастья, да несчастье помогло! В своей мастерской, выкупленной у отца, он строил дорогие автомобили богатым людям. И терпел сплошные убытки. Но вдруг мастерская сгорела и из огня удалось спасти всего один дешевенький и простенький автомобиль Олдса, который он очень любил, но как на предмет бизнеса внимания на него не обращал.

  Но делать нечего – пришлось налаживать производство по уцелевшему образцу. И когда эти автомобили стали разлетаться, как горячие пирожки, когда за два года все три тысячи «Олдсмобилей» были проданы и производство пришлось еще и наращивать, то… сами понимаете – Олдс был счастлив.

  Помните у Ильфа и Петрова в «Золотом теленке»: «Козлевич открыл глушитель и машина выпустила шлейф синего дыма». Это как – «открыл глушитель»? Никогда не цепляло?

  А это так, что грохот автомобиля стал в начале прошлого века его главным недостатком, вызывающим и нарекания, и неприятие прогрессивной общественности.

  Пришлось придумать глушитель. Он был громоздким и несовершенным – на прохождение в нем газов тратилось столько мощности и без того слабеньких двигателей, что часто автомобили отказывались въехать на пологую горку. Выход нашли такой: поставили перед глушителем задвижку. Если мощности не хватало, водитель ее открывал, газы в глушитель не шли, двигатель грохотал, автомобиль ехал, а прогрессивная общественность снова негодовала.

  А как намучились с придумыванием сцепления! Что только не изобретали – конусы, обитые кожей, накладки, смазывающиеся жиром, рычаги прижимающие, отжимающие, а помог придумать наконец то сцепление, которое мы и сегодня имеем… патефон! Да, простой патефон, пластинка которого кладется на вращающийся диск и увлекается трением, которое можно усиливать прижатием диска к диску пружинами.

  А тормоза! Скорости серийных автомобилей перевалили уже за сто километров в час, а тормозами были… тормозные ленты, башмаки, прижимающиеся к ободам колес, и все это надо было жать, давить и руками, и ногами изо всех сил при помощи полдюжины рычагов и педалей. Впервые гидропривод и гидроусиление тормозов было применено в США на «Крайслере», аж в 1924 году.

  Нелегко пришлось прорываться в большую жизнь и «пневматикам» – так называли надувные шиы колес. Впервые такая шина на колесо автомобиля была надета братьями Эдуардом и Андрэ Мишлен в самом конце позапрошлого века. В первых гонках уже 20-го века все автомобили на пневматиках приходили к финишу… последними. И потому, что резина была несовершенной, и потому, что гвоздей от подков на тогдашних дорогах было больше, чем звезд в небе – гонщикам на трассе в 300 километров приходилось менять шины раз двадцать – какие тут гонки? Восемь лет потребовалось на то, чтобы «пневматики» завоевали мир.

  Источник: http://avtolikbez.ru/?an=aradiopage&uid=12463