Новости партнеров

Самое свежее

Алексей Живов Суверенное государство или колония? Владимир Соловьев и неформальная филология Александр Росляков. Еврейский маневр Соловьева, который может стоить Навальному жизни Андрей Нальгин. О долгожданном признании: Газпрому – труба! Кирилл Рогов. Навальный: герой, смерть и золотой ёршик Александр Гутин. Не Путина – и не дворец!
Загрузка...

«Все остальное – пыль!» Как летчики вспоминают Ту-154

  • Российская авиакомпания "Алроса" выполнила последний в России пассажирский рейс на самолете Ту-154. Этот среднемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер стал одним из самых известных советских самолетов – и самым массовым в гражданской авиации СССР. Первый полет он совершил 3 октября 1968 года, серийно стал строиться в 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе №18, который теперь называется "Авиакор". Последний Ту-154 был построен там в 2013 году и передан министерству обороны России.

    Ту-154 стали массово выводить из парков российских авиакомпаний в конце 2000-х годов. Главной причиной того стала низкая топливная эффективность самолета, а также большой экипаж, который включал в себя штурмана, бортинженера и бортрадиста, и высокая наружная шумность двигателей. Все можно было модернизировать, как и делалось во всем мире. Но в России действовало на уровне правительства очень мощное лобби похоронщиков отечественного авиастроения. Поэтому использовались любые предлоги, чтобы перейти на закупку Боингов и Эйрбасов.

    Что говорят пилоты о Ту-154?

     

    Михаил Марков

     

    Летчик-испытатель. Заслуженный пилот РФ. В 1985-1986 годах работал летчиком-испытателем в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации. Участвовал в испытаниях Ту-154М

     

    – На эмке (Ту-154М) я начинал летать. Устойчивость, управляемость высокие. Самолет красивый. Проигрывал в эстетике только Ту-134. "Стотридцатьчетвертый" имел кличку "пижон", а у "стопятьдесятчетвертого" была кличка "Аврора". Элегантный самолет, ну и, конечно мощь. Ты в него садишься и понимаешь, что ты – человек номер один в небе, а все остальное – пыль!

    Ту-154 для того поколения летчиков, которые приходили туда с Ан-24, с Ту-104, с Ил-18, конечно, они видели, что это мощь! Тяговооруженность – 0,33. Машина поднималась на эшелон 11 километров без проблем за каких-то 22-24 минуты, тяжелая, груженая.

    (Тяговооруженность – отношение тяги всех двигателей к весу самолета. Ее можно сравнить с мощностью двигателя на определенной машине. 0,33 – высокий показатель, выше, чем у последних модификаций Airbus A320 и Boeing 737, у которых он составляет примерно 0,31).

    Я помню впечатления иркутян, которые одни из первых начали их эксплуатировать эмку. Они летали на 154-х Иркутск-Омск-Москва. Напрямую он не проходил, а тут, я помню двух ветеранов, и они мне – слушай, ну это вообще, на эмке только бах, и ты на 11 километрах, и напрямую до Москвы!

    Самолет был мощный, с большим весом, и надо на нем было быть в форме. Современные самолеты они такие – как раздолбанное пианино, для среднего слуха, который не отличает си от ля. Понажимал кнопочки и полетел: электроника во много заменила человека...

    А те самолеты, это же во всем мире – самолеты уровня Боинг-727, McDonnell Douglas DC-9, там были сильные поколения летчиков, именно пилотирующих и одновременно думающих.

     

    Олег Смирнов

     

    Заслуженный пилот СССР, заместитель министра гражданской авиации СССР.

     

    – Чем был хорош Ту-154? Он был хорош всем. Его выпустили в количестве более тысячи штук. Плохих самолетов в таком большом количестве не выпускают. Он отлетал все свои ресурсы, летал в трех десятках стран мира, не только у нас.

    Когда его начинали делать, он был оригинальным самолетом. Все три двигателя находились в хвосте самолета, поэтому крыло было абсолютно чистым. А главным инструментом создания подъемной силы – это главная рабочая сила, которая махину держит – является крыло. И он был очень скоростным – самым скоростным в своем классе самолетом.

    У него была очень хорошая аэродинамическая управляемость, потому что крыло было чистое.

    Для пассажиров это был не самолет, а рай, потому что двигатели в хвосте, шум практически не слышен – они летели впереди шума.

    Кроме того этот самолет был оснащен очень серьезной на то время авионикой и оборудованием – у него стоял бортовой локатор, который замечал препятствия на пути самолета, грозовые явления наблюдал.

    Подавляющее большинство катастроф на этом самолете произошло из-за недоученности пилотов соответствующему уровню пилотирования. На самом деле он был сложен по пилотированию. В шутку говорили: "На Ту-154 легко летать за штурвалом, но тяжело управлять этим самолетом".

    Особенность – заднее расположение двигателей. Три двигателя в хвосте, а каждый весит по несколько тонн – это особая центровка. Самолет прекрасный, но очень строг в управлении, имел небольшие допуски по критическим углам атаки. Это надо было знать, уметь не выводить за закритические углы атаки...

     

    Мирослав Бойчук

     

    Президент профсоюза летного состава России

     

    – Когда его внедряли, требования для пилотов были довольно высокими. На него можно было попадать после Ил-18 или Ту-134, не меньше. Потом сделали, что можно на него переучиваться после Ан-24, и то только после того, как человек ввелся в командиры воздушного судна... Потом даже сделали, что можно было переучиваться только с командира звена Ан-2.

    Ту-154 был самолетом с перетяжеленным хвостом и он очень боялся потери скорости на посадке. Он любил скоростные посадки. У меня была Ульяновская школа воспитания, где приветствовались скоростные посадки. Мы на скорости меньше, чем 270 километров и не летали, если чуть меньше, уже здорово наказывали.

    Он чем хорош был, если соблюдать эти позиции – скорость не меньше 270-275, а вертикальная скорость не больше 3-3,5 метра в секунду – то он садился на воздушную подушку, и его можно было не выравнивать. Он на подушку сел, ты газ убрал и он мягко коснулся земли.

    А если какие-то из этих параметров не соблюдались, тогда он пробивал эту подушку. И вот это движение штурвалом на себя, чтобы добрать, уже не имело никакого смысла, потому что если он подушку пробил, значит обязательно перегрузка. В этом плане он был очень строгим самолетом...

14

Комментарии

5 комментариев
  • владимир кот
    владимир кот4 ноября 2020 г.+7
    Цель нынешних РУКАМИводителей, убить все советское. Пусть даже отличное(в смысле оценки), для них это страшный сон.
  • Иннокентий Аврохин
    Иннокентий Аврохин4 ноября 2020 г.+3
    Технический прогресс не может останавливаться, это понятно, но фундаментом такого прогресса являются старые наработки. Возьмите простую конструкцию колеса в древнем мире. Оно и сейчас работает по прежнему принципу, оно катится. Современное колесо приспособлено к более комфортным условиям работы. Так и самолёт Ту-154 требовал высококвалифицированных лётчиков, которых современный хаппитализм не может дать.
  • Алексей Уралов
    Алексей Уралов4 ноября 2020 г.+2
    авиационной промышленности не стало, но пока еще есть пилоты, но скоро и они свалят из страны в связи с отсутствием валюты для покупки самолетов.
  • Шрек Лесной
    Шрек Лесной4 ноября 2020 г.+7
    Ту 154 - это, наверное последняя "галоша", которую полностью изготавливал СССР! Зато сейчас некто Пу, хает промышленность Советского Союза, которую он успешно похоронил за прошедшие 20 лет!
  • Алексей Уралов
    Алексей Уралов4 ноября 2020 г.+4
    красивые мы делали самолеты.