Публицист.ru - Когалымавиа летала на "битом аэробусе"

Опубликовал Николай Юренев 1 ноября 2015 г. - #катастрофа #Египет #Аэробус - 5 356 просмотров

Я не эксперт в авиационных вопросах, но мне попалась на глаза версия, которую стоит проверить компетентным органам. В соцсетях активно распространяется информация о том, что самолет был "битым", и на него постоянно жаловались пассажиры.

Беглая проверка истории инцидентов с этим самолетом дала следующий результат. По данным airfleets.net разбившийся аэробус эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA и летал под регистрационным номером F-OHMP. В 2001 году он получил в каирском аэропорту "хвостовой удар" – tailstrike. Очевидно, аэробус после этого инцидента прошел ремонт, который в таких случаях должен быть сложной и дорогостоящей операцией. Но был ли он таким?

Известны как минимум два подтвержденных случая, в которых неправильный ремонт после "тэйлстрайк" привел к последующему разрушению самолета в воздухе:

Japan Airlines Flight 123 – 1985 год (520 погибших);

ChinaAirlines Flight 611 – 2002 год (224 погибших).

Следователи однозначно назвали причиной этих катастрофы негодные ремонтные работы.

Можно считать доказанным, что самолеты, пережившие тэйлстрайк и не получившие адекватного обслуживания, способны разрушаться в воздухе или давать трагические сбои. Возникает подозрение, что и самолет «Когалымавиа» могла постигнуть та же участь: тэйлстрайк в 2001 году плюс возможный неадекватный ремонт и/или обслуживание могли привести к тому, что с его хвостовым оперением что-то случилось в воздухе.

Опыт уже расследованных катастроф показывает, что от момента неправильного ремонта самолета до последующей катастрофы могут пройти годы. Причем проблема может оставаться незамеченной при многочисленных рутинных проверках, которые просто не предполагают поиск подобных структурных проблем.

Если причина катастрофы действительно как-то связанна с инцидентом 2001 года, то напрашиваются некоторые неприятные вопросы не только – и не столько в адрес эксплуатанта, сколько в адрес владельца Аэробуса, у которого «Когалымавиа» взяла его в лизинг в 2012 году.

Владельцем самолета является американо-ирландская компания ILFC – крупный игрок на рынке авиационного лизинга. Бизнес таких компаний работает по следующей схеме: самолет покупается, а потом сдается в аренду различным авиакомпаниям. За срок жизни одного самолета его успевают сдать 5-6 компаниям. Самолет построен в 1997 году, а "хвостовой удар" он получил на 4-м году эксплуатации ливанской авиакомпанией MEA. Понятно, что списывать битый самолет после всего 4 лет эксплуатации никто не будет. Но тут встает вопрос о том, хорошо ли его починили, а так же знали ли последующие эксплуатанты о том, что они летают на самолете, у которого есть риск рассыпаться в воздухе.

Обычно при аренде сложных механизмов владелец гарантирует их первоначальную исправность. Когда вы в отпуске берете в аренду автомобиль, предполагается, что авто должно быть полностью исправно и вам не надо лично проводить полный техосмотр. К сожалению, создается такое впечатление, что практика и правила авиационного международного лизинга писались транснациональными банками и финансовыми компаниями в своих собственных интересах. Согласно рекомендациям IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), большинство контрактов на операционный лизинг (т.е. аренду) самолетов заключаются таким образом, чтобы у лизинговой компании вообще не было никаких обязательств в плане состояния самолета и его скрытых дефектов. Цитирую документ IATA:"Это предполагает, что лизингополучатель обязан принять самолет в том состоянии, в котором он находится во время инспекции перед получением в лизинг, даже если самолет поврежден или имеет дефекты, без изменения и без какой-либо эксплицитной или подразумеваемой гарантии".

Такое впечатление, что стандартные контракты авиализинга списаны с пользовательских соглашений американских софтверных компаний: в этих соглашениях тоже написано, что продавец ни за что не отвечает, ничего не гарантирует, а пользователь априори виноват во всем и все последствия использования продукта берет на себя.

На сегодняшний день ситуация такова, что если американо-ирландцам из ILFC удалось "впарить" кому-то дефективный самолет, то дальше они не несут никакой ответственности за последствия. Более того, предоставлять лизингополучателю правдивую информацию об истории самолета они, в общем-то, тоже не обязаны. Это не снимает ответственности с экплуатанта, но все-таки сама схема является принципиально нездоровой. Получается, что такой «битый» самолет можно снова и снова предлагать различным авиакомпаниям, до тех пор, пока не найдется та, которая поверит крупной и успешной американской корпорации, которая якобы не может предлагать "битый неликвид". За последствия, как уже подчеркивалось выше, лизингодатель никакой ответственности нести не будет. Контракт надежно прикрывает американо-ирландских лизингодателей, а моральные аспекты их очевидным образом не волнуют.

Кстати, сама компания ILFC имеет не очень чистую репутацию. С ней неоднократно, но безуспешно пытались судиться родственники жертв крушений самолетов, которые она сдавала в лизинг. Один из таких исков связан с тем, что у ILFC уже была крупная катастрофа в Шарм-эш-Шейхе: 3 января 2004 года в Красное море близ побережья упал авиалайнер Boeing 737-3Q8 авиакомпании Flash Airlines, которая арендовала самолет у ILFC. Погибли все 148 пассажиров. Следователи из разных стран так и не смогли прийти к совместному выводу о причинах катастрофы. Мнения разделились между ошибкой пилота и технической неисправностью самолета. Суд штата Калифорния отказался рассматривать иск родственников погибших к ILFC.

Если версия о разрушении самолета из-за неправильного ремонта тэйлстрайка окажется правильной, то хотелось бы увидеть несколько изменений в сложившейся практике:

– стоит рассмотреть запрет на покупку и аренду российскими компаниями "битых" самолетов. Риск для жизни пассажиров не стоит того дисконта, с которым такие самолеты, наверное, предлагаются на рынке;

– если иностранные лизинговые компании успешно "впаривают" на нашем рынке подержанные "битые" самолеты, есть смысл активно заняться импортозамещением именно в этой области и дать новый (в том числе финансовый) стимул развитию российских игроков на этом рынке, например, ГТЛК (Государственная Транспортная Лизинговая Компания). Пусть в России будет доминировать российский лизинг российских самолетов;

– у нас пока нет своего "Аэробуса" для дальних перелетов, но нужно сделать все, чтобы он появился, ведь SuperJet уже есть. У нас есть хорошие самолеты, но нужно чтобы наши авиакомпании их покупали.

Эпохе "летающего неликвида" на российском рынке должен прийти конец.

Crimsonalter

	6

Валерий Мироненко1 ноября 2015 г.+3
Если верить сообщениям СМИ, самолет перед падением резко пошел вверх, после чего потерял скорость и камнем рухнул на замелю. Очень типичный среди воздушных катастроф случай: заклинило стабилизатор в положении на подъем, после чего самолет задирает нос, набирает высоту, но при этом теряет скорость – и падает. Это пострашней отказа двигателя и даже двух, когда самолет еще можно «дотащить» до ближайшего аэродрома. А при заклинивании стабилизатора пилот уже в принципе не может сделать ничего. И если аэробус когда-то бился хвостом о полосу, это вполне могло вызвать скрытый дефект в области стабилизатора, который проявился лишь много лет спустя.
Юрий Комаров1 ноября 2015 г.+2
Думцы сейчас забились в истерике: запретить эксплуатацию самолетов старше 15 лет! Но это чушь! Такого нет даже в странах-производителях этих самолетов! Во-первых, это убьет сразу нашу гражданскую авиацию, а во-вторых, дело не в возрасте самолета, а в прилежности его ремонтного обслуживания. Генеральный выход – возрождать свое авиастроение и летать на своем, чтобы не брать в лизинг, как убитые такси, машины, которые раньше эксплуатировались невесть кем и невесть как.
Денис Грачев1 ноября 2015 г.
В связи с очередной авиакатастрофой в Интернете наряду с массой бредовых версий явились дельные предложения от экспертов и летчиков, как усовершенствовать нашу гражданскую авиацию. Но вот что убивает: в правительстве кроме памятного предложения Медведева, после крушения отечественного самолета, запретить все наши самолеты – полная тишина. По логике медведевского мышления надо после крушения эйрбаса запретить и все иностранные лайнеры – и впредь передвигаться на оленях. Но перед зарубежной техникой он почтительно дрожит – и потому сейчас, как набрав в рот воды, молчит.

Метки

Архивы

Самое свежее

Самое интересное

Когалымавиа летала на "битом аэробусе"

Комментарии